时间：2020年7月1日（周三） 15:00

主持人：光大证券电新分析师 马瑞山

嘉宾：某车企车型对标分析专家

第一部分，大众平台化战略化思路

1) 大众的车型平台发展历程

早期的大众它做燃油车的时候，是PQ25、PQ35、PQ46等几个平台。在2009年的时候旗下的平台融合成熟知的MQB、MLB等平台，把整个集团下的车型小的生产线，融合成一个大的平台，推了平台架构化的概念。原来同级别的车在一条生产线上，现在MQB从a00级到 b级的SUV到c级的轿车都能生产出来，用了一个架构化的概念。

2) MEB和MQB核心不同

MQB平台是在燃油车平台基础上进行改良。MQB是以发动机为核心，进行几个发动机基础排量的排列，根据发动机不同的排量搭配不同的车型。

MEB核心则是通过590模组的电池包，来保证从350公里到550公里WLTP续航里程，完成对于整个车系的平台规划。MEB平台对标MQB，MEB平台支持大众集团的各种高低端的车型，包括斯柯达，西雅特，奥迪，跟原来MQB覆盖范围差不多，从低端品牌到高端品牌奥迪都会有。MEB从2019年开始陆续的推出车型。

3) 大众早期的电动平台尝试

MEB并不是大众集团最早的纯电平台，还有PPE平台和J1平台。PPE平台是奥迪和保时捷联合做的，PPE平台对标燃油车MLB平台，负责大众的高端纯电动车型，它主要是奥迪、保时捷和宾利。J1平台是保时捷纯电的平台，保时捷纯电跑车Taycan就是J1平台的第一个项目。

原来大众应该是4个平台，MQB，MLB，MLB Evo，MSB。做MEB之前也拿其中两个平台进行了电动车的转型。一个是MEB的插电混合、油改电产品，一个是MLB Evo的插电混合、油改电产品。

4) 平台化的优势

第一个是成本自由化，首发车型ID.3, ID.4, 还有一些概念车型,SUV，ID.3比原来的高尔夫成本下降了30~40%左右。

第二是整个的研发周期缩短。大众对后续市场展望从2020年以后，MEB平台要生产达到5000万台以上。但是现在大众平台的电子电器架构出现了一些问题，导致ID.3上市延期。然后ID.4是在一汽大众佛山MEB工厂生产，已登了公告，准备要量产。

5) MEB和MQB的结构差异

a) 电子电气架构（EEA）差异

MEB和MQB最主要区别是电子电气架构布置方案的优化，包括电机控制器、集成化越来越高。原来的EEA实施路径包括分布架构、预集成架构、混合区域架构、车载电脑几个部分。分布式架构是现在整车厂用的比较主流的方案。

区域式控制，相当于由分布式变成一些小的集成式模块，然后到中央控制区EEA。区域架构EEA的处理器会更强，然后用多核的CPU或者CPU芯片也相对集中的控制每一个区域，然后再去现在分布式变电器EEA的架构。Model3，Model Y都是采用区域控制EEA架构，它的处理能力比分区域的要强很多。随着电动化智能化策略越来越复杂，然后分布式难以承担汽车这么复杂的计算，所以像摄像头、毫米波雷达、激光雷达、GPS、轮速传感器、自动驾驶、灯光的，假如控制器每个都是单独的个体，那系统就比较庞杂，而且通讯协议也显得很多。

b) 车型设计思路的差别

电动化平台是以电池包为核心，来决定整个车的尺寸，决定顺序是：电池包模组-PACK-整包-轴距-外观尺寸-反推整车重量。而传统汽车：尺寸-轴距-总装多少电池-CAE模拟续航里程，是一个正向的思维。MQB平台以发动机为主，来决定车系，决定布置结构，再决定车什么系列，然后整车的带宽有多少，比如说我MQB里面有MQB A1, MQBA2、MQB B, 等细分平台。MEB的话也应该是照MQB搭建的思路来来做的。比如说ID.3和ID.4的轴距是一样的，可能它就是MEB A级别的产品，可能后续出ID的大型SUV和大型轿车，可能就是MEB D或MEB C这样的一个产品。

c) EEA分布到控制区域过渡

通过MEB对比MQB的EEA分布到控制区域过渡，也可以能看出不一样。（1）功能需求定义层面更宽：MQB平台的整个电子电气架构是 L1,L2级别的，MEB是L2+到L3自动驾驶级别的。MEB在电子电气架构层面比MQB更先进，会衍生出很多功能应用和消费场景，说个题外的题外的话就大众其实应该是去年也有有意把MQB平台卖掉，最近中保研的几次的MQB产品碰撞效果不是特别好，MQB平台发展已经到达了瓶颈。大众积极的推广MEB平台，包括跟福特去合作，一个就是大的环境，电动车这种驱动平台化驱动的到转型。（2）MQB平台的带宽已经不满足，比如像TNGA平台如果更新的话，其实花费更大。搭建MEB纯电平台之后，MQB就会慢慢的从传统生产线淘汰。

所以MEB和MQB最大的一个区别，从EEA构这一块可以看出来，就是MEB的起点更高，特别是L2+加L3，或者后期可能会顶端会开发的L4的自动驾驶，所以它会有分布式的过渡到集中式的这种控制。

6) 和特斯拉横向比较

Model 3和model Y，和MEB都是一样的EEA架构，使用了三个预控制架构，是一代的纯电平台。还有奔驰的MEA平台的自动驾驶水平和EEA架构，跟这特斯拉和MEB两个平台差一些。

7) MEB的先进性

第一，自动驾驶和车身控制模块。三个预控制的EEA架构：中央计算模块、左车身控制模块，右车身控制模块，基于X86的Linux的系统。

第二，大空间和高续航里程。从产品端来看，MEB首发车型有三点共性，第一，电池续航里程提升较大，模组规划和电池包PACK设计非常合理，续航都能达到500公里左右。MEB最高的天花板能达到500~665公里之间。第二，外观和内饰的设计理念。MEB平台的几款车把MQB平台的缺点全都进行优化，外饰和内饰设计新鲜，符合现代化潮流和造车新势力的感觉，科技感也比较强。

第三，MEB平台的结构优化、功能化率要比MQB高，包括平台的延展性，后续车型开发速度，研发周期下降很多，最显著的就是成本的下降。MEB平台除了轿车，还有部分商用车，从紧凑级到中大型，可以兼顾多个品牌。

8) MEB平台部分上市车型的共性：

第一是续航里程大幅提升达到了500公里以上，然后最高是达到665公里。MQB纯电动产品：上海朗逸大概是278公里，高尔夫是270公里，都没有他没有MEB平台续航高。

第二，外观内饰设计比较好。

第三，成本显著下降。我们当时做过一个分析，MEB的ID.3和MQB的高尔夫比较，ID3的成本是联动的，要比高尔夫便宜大概40%。虽然MQB平台能兼容新能源车型，但是设计理念是以燃油车为基础的；MEB是专门为新能源车型打造，结构更加合理，同时模块化，大批量的采购设计，MEB平台能兼容更多事情，成本就会更低。

9) MEB车型上市计划

未来上市的首批车型，ID.3在欧洲上市，ID.4是在中国。因为两厢车比较符合欧洲市场，中国偏好SUV。ID.3区域架构有些问题，因为集成的东西太多，各个厂家都有一些协议，一些匹配都会有一些问题，所以ID.3推迟上市了。ID.3没有在国内上市，ID.3的平台交给了一汽大众在佛山工厂生产。

2022年还有一个MPV ID.BUZZ，叫做ID7，2011年还有一个ID6，是一汽大众接的国内的车型，定位全尺寸跨界SUV，但是没有透露很多信息。

10) ID.3配置

从这几个车型来说，有几种配置方式，后置的电机最大功率150千瓦，最高车速160公里，三款电池包45千瓦，58千瓦和77千瓦，对应的WLTP是330，420和550公里，跟国标不一样，更接近实际使用。ID.3慢充11千瓦，国内主流或者欧洲主流都是在8kW左右。直流电是100千瓦，这个没有特斯拉高，特斯拉是250千瓦。但是ID.3电耗比较低，只充30分钟跑290公里。

从技术层面，从首款ID.3配置方面，标配自动空调，加热器通风，车载地图语音控制，抬头显示，驾驶辅助系统，都是多媒体触控系统，包括OTA远程升级，手机无线充电等等，整个逻辑跟特斯拉这个平台开发的有点像，通过远程升级，软件迭代。

从智能化方面，ID.3比MQB平台的升级，包括城市紧急制动，监测等等。安全系统上车道保持，基本上就是L2的标配，自上而下的一个趋势。

从售价来说也不贵，3.3万美元。ID.3会对国外的产品造成一定的影响。MEB平台的主要竞品就是雪弗兰Bolt，ID.3上市对Bolt冲击会比较大，Bolt续航不错，但是车整体内饰、轴距都没有ID.3大。

11) ID.4配置

ID.4是中国和欧洲都会卖的。ID.4是四驱前后双电机，但不知道国产会不会有这块。低配版是58千瓦，然后续航330公里；高配224千瓦时，最大的电池功率83千瓦，最大续航500公里。ID.4比ID.3好了一点，就是充电功率可达150千瓦，30分钟充80%。ID.4有前车门的侧开90度角，后车门向后侧滑开启的功能，前景天窗使用可改变透光度的玻璃。方向盘回缩，取消物理按键，跟自动驾驶有关。内饰和ID.3差不多，多一些触摸按键，售价大概24万到42,500美元。

第二部分，欧美日韩电动车型的对标分析

1) 大众集团的竞争对手——MEB平台在国外没有太多竞品，主要以特斯拉为主。

特斯拉：model 3和model Y都是MEB平台的主要的竞争对手。

通用Bolt：二代会出，但是暂时还没有准确的消息。Bolt一代如果要比ID.3便宜，它的市场应该还是不错的。因为Bolt整个能耗水平，包括它整个的续航水平应该都会比ID.3高一些。据我们自己测试，Bolt在NEDC工况下能达到638公里。如果Bolt价格低，可能会比MEB平台的销量好。

日产Leaf：二代不确定后续会不会有升级，因为这种来说的话，Leaf主要是日本市场，包括欧美市场，它的续航里程跟MEB比差的还比较远，还没有要出三代的消息。

欧洲还有几个大的集团，没有对大众有太多威胁。像雷诺ZOE和Bolt两个车基本上差不多。ID.3同级别的车，欧洲厂家不是特别多，水平也不高。

沃尔沃的Polestar：在CMA平台上改造的电动车，也不是纯电的平台，因为CMA最早期的架构没有电动车只有插电混。

2) 从技术层面来说，

大众的电耗比特斯拉低，特斯拉整车电耗比国内的一般水平要高。ID.3的带电量和WLTP续航里程水平都是很高的。55 kWh能跑400多到500公里，能耗比较低，十一左右。特斯拉车型的尺寸都要比MEB平台的要大，不适合欧洲路况。我认为欧洲的整个城市的规划，街面狭窄，多弯，尤其是法国，路面条件不是特别好，高速公路欧洲每个国家也不太一样，整个路面条件都不太一样。所以欧洲人喜欢买两厢车，然后欧洲的购车者希望达到很高操控驾驶水平，尤其是底盘调校。所以大众看准了欧洲市场的喜好，就把ID.3投放到欧洲，把ID.4投放到中国，更匹配客户的情况。

Q&A

Q：您怎么看国内的造车新势力的车型，和大众MEB包括ID.4比较的话，您是怎么看的？

A：从产品力，国内的集成程度不高，包括电池供应链，驱动系统供应链，整车集成的能力，都没有大型国际化企业做的集成程度高。例如，小鹏P7的基础车型是model3。小鹏7做到2998的轴距，model3做到2850。为了保证小鹏P7和model3的续航里程能达到相对竞争的水平，小鹏就必须要把车要拉大拉长，多放电池。平台的整合能力，供应商水平局限了造车新势力后续的发展。

Q：您也提到欧洲两厢小车卖的比较好，是因为他们道路的原因，我现在看欧洲今年电动车也卖得比较好，我想问一下他们在充电桩数量方面跟我们国家比的话有没有一些差距？

A：欧洲顾客分为几种，第一种，德国、波兰周边的这些国家以柴油为主，他们高速公路修的比较好，并且充电桩非常少。但电动车在高速情况下电耗非常吓人，可能开个两三小时就没有电了。所以德国周边的这些城市，充电桩数量都不多。不像中国这种拥堵、有一些限牌限号措施，德国是没有的，他们对于整个市场不认可。第二种以汽油为主的用户选择选择非常多，可能会对电动车不是很接受。

欧洲汽车厂对于欧六排放法规，从技术上实现没有太大的问题，他们可以符合欧洲的这些排放法规，汽油车还是可以继续发展，不会像国六比较极端。他们走电动化比较晚，也是由于中国这样一个大的市场，被迫去研发电动化的东西。

走电动化之前，经销商和主机厂限油耗、限排放的解决方案是基于自动驾驶，而非纯电动。欧洲大的供应商，比如博世，和大型车企有过两三年长期的合作项目，基于自动驾驶而非纯电动，通过无人驾驶，高精地图，和交管局联动，信号灯，通信交通系统辅助，联合起来节约能耗，他们研究以后最低可以做到3~4升的水平。通过路径选择，不拥堵，让发动机保持一个燃油区间消耗，使车保持合理的功耗，排放也比较低，只不过他们的方向绝对不是纯电动。

Q：从充电桩数量上，我国充电桩数量还是比欧洲要多，欧洲为什么今年反而电动车卖的这么好？电动车我们国家一直没起来，是产品的原因，还是最终售价跟燃油车的比价的原因？

A：第一个就是欧洲政府加大补贴政策。第二个现在整个的欧洲，包括大众、奔驰、宝马都有电动化的趋势。他们也是从自动驾驶的那条路走下来，纯电动和自动驾驶两条路一块走。

Q：欧洲充电桩比国内是比较紧张的？

A：没有我们多。欧洲是在自家车库的私人桩，没有统计到整体的桩数量里面去。

Q：车型方面，ID.4我们国家是可能年底上，然后明年就能上市了？

A：能够年底上。欧洲同步上市。ID.3只是在欧洲上市。ID.4是欧洲和中国，没有美国。

Q：您觉得像宝马和戴姆勒的新推的车怎么样？

A：MFA平台就是一个油改电平台，还没有上一些真正的产品。EQC是油改电产品。他们不做纯电动平台因为成本太高，所以我估计他们还会在MFA平台上去干。

Q：明年后年真正能够做出来的爆款的这种电动车有什么，除了特斯拉的话？

A：通用系，如果Bolt升级的话我觉得第一个会是Bolt。宝马后期会上I5，我还是挺期待的。日产，它的能量回收系统，Leaf之前也是销量冠军，这个车型也还可以。大众就看ID.4，它是一个高性能款车型。现在奥迪e-tron并没有惊艳到大家。捷豹iPace还是一个运动款的豪华的SUV，电动化改的还是比较少。奔驰宝马其实我还真不是特别期待，因为也没有做一个全新的架构。

Q：日本、美国的那几家没有往电动化这个方向走吗？

A：丰田有一个新的平台的规划，但是还没有出车型，去年放出来的规划有7个种类的车。但还是那个问题，它刚刚把新机刚刚统一到一起，又要重新搭这样一个平台，可能性不是特别大。美国只有通用在做。福特是在MEB上做。

Q：国内的像比亚迪汉，还有广汽的aion V这种车怎么样？

A：也不错。aion V就是aion LX的减配版，它的带电量比较低，没有比亚迪同级别车型的带电量高。