在电动汽车中，为了减少对动力电池电量的消耗，增加汽车的续航里程，除了提高各子系统的机械或电气效率外，还可以通过对汽车中数量众多的ECU的电源管理模式的控制来降低ECU的耗电量，达到提高续航里程的目的。

从ECU的电源管理角度来说，有以下四种管理模式：

电源管理模式A：

在实际应用中，有些ECU需要常供电，即在汽车处于停止状态并且点火开关处于OFF状态下，这些ECU也需要连接到蓄电池，这样的供电方式一般称为KL30。但是出于节能减少动力电池电量消耗的目的，这些ECU需要具有降低耗电流的能力，这一般通过关闭ECU板上电源（Vcc）的方式来实现。

在这样的应用中，ECU的电源包括微处理器的供电电源处于可控状态，根据不同的系统状态使能或禁止电源输出。当禁止电源输出时，也就是ECU处于睡眠状态时，要保证ECU具有唤醒功能，在必要的情况下能够通过CAN总线或其他方式唤醒，重新进入正常工作状态。通过这样的设计能够大大降低ECU的耗电量。

电源管理模式B：

对这样的应用来说，ECU的微处理器始终处于供电状态，即在汽车处于停止状态并且点火开关处于OFF的状态下，微控制器也要正常工作。但为了减少ECU的耗电量，要求ECU的CAN节点可以工作在低耗电量的模式，如待机模式或休眠模式，这可以通过微处理器的控制来实现。因此在选择CAN收发器的时候，就要求收发器支持这样的工作模式。

电源管理模式C：

对于这样的应用，要求微处理器始终处于激活状态，因此ECU需要KL30供电，但是要求微控制器能够控制CAN收发器的电源，也就是微处理器能够切断CAN收发器的供电回路。当切断CAN收发器的供电回路时，CAN节点完全不耗电，与模式B相比，这样的架构更节省量。同时，要求当CAN收发器断电时对CAN总线表现出绝对无源的状态，以免影响网络上其它正常通信的网络节点。

电源管理模式D：

对于这样的应用，当钥匙开关处于OFF状态时，并不要求ECU处于工作状态，ECU可完全断电。这些ECU的供电回路可通过开关控制，一般称为KL15供电，通常通过点火开关控制。当点火开关闭合时，ECU被供电处于正常工作状态；当点火开关断开时，ECU断电不工作。同样，当ECU断电后，要求CAN节点对CAN总线表现出绝对无源状态，以免影响网络上其它正常工作的节点。