一、 混合动力汽车分类

对于混合动力汽车，根据动力源的不同，分为串联式、并联式和混联式。其中串联式的工作模式为发动机通过发电机进行电力补充，电动机驱动车轮，发动机在任何情况下都不直接驱动车轮；并联式混动采用单电机，主要以发动机驱动为主，对传统动力系统改动较小，最大的特点是无法在纯电行驶下兼顾电力补充。混联式则很好的平衡了串联和并联的缺点，常见的混联方式为并联式的模块化组合和系统集成的方式（本田、丰田和通用为代表）。

二、 混合动力技术架构

对于串联方式的，技术架构比较简单，这里不再赘述；对于并联方式，一般来说，从动力源的分类通常只适用于用户的角度。

而通常在业界或学术界，是从发动机，驱动电机，变速箱不同的装配位置区分，比如常见的如功率分配PS架构和电机串并联Px（P0，P1，P2，P2.5，P3，P4）架构。具体可以通过以下示意图来简要说明：

P0技术架构：电机装配在发动机前端，通过皮带与发动机曲轴相连，可以启动发动机，动力回收和助力。

P1技术架构：电机装配在离合器之前，与曲轴集成，可启动发动机，动力回收和助力。

P2技术架构：电机装配在离合器和变速箱之间，与离合器集成，可启动发动机，动力回收，直接驱动车轮。

P3技术架构：电机装配在变速箱和差速器之间，可启动发动机，动力回收，直接驱动车轮。

P4技术架构：电机单独装配在后轴，直接动过主减直接驱动后轮。

PS技术架构：以丰田普锐斯THS技术和通用沃蓝达为代表的行星齿轮系实现功率分配的架构，此次不做介绍。

三、 混合动力各架构技术特点 对于不同的电机串并结构，都有什么技术特点呢，简单的总结如下：

综合上述各混动结构优技术劣势，各架构做如下技术对比：

1. P0(BSG)和P1(ISG)架构因受电机功率和电池容量的制约在驱动、能量回收以及节油率上都无法满足后续日益严格的需求。

2. P2架构由于无法实现串联行驶，在远距离行驶时油耗较高，且横置P2系统集成难度大、成本高。

3. P3和P4架构在动力性、燃油经济性、集成难度、成本等关键指标上达到了很好的平衡（而且P4还是四驱架构），逐渐成为主流的电机串并混动技术路线。

小结

以上简要的介绍了混合动力汽车常见的电机串并联技术路线架构，以及各架构的优劣势和后续主流发展趋势，限于篇幅和技术难度的原因对于功率分流PS技术路线会在后续陆续介绍，敬请期待。